El Reglamento (CE) n° 1107/2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo fue adoptado por el Parlamento y Consejo Europeos el 5 de julio de 2006. «Ese texto se inscribe en el marco de la lucha contra la discriminación de las personas que sufren de una discapacidad y, más en general, de un problema de movilidad, permanente o temporal». «Su objetivo principal era permitir que las personas discapacitadas o con movilidad reducida tuviesen la posibilidad de viajar en avión de forma comparable a los demás ciudadanos»3.

En el año 2009, la Comisión Europea realizó dos estudios sobre la aplicación de dicho Reglamento. El primero, publicado el 11-4-2011, señalaba en el punto 2.2.4.3:

«El transporte y suministro de oxígeno médico es objeto de regímenes muy diferentes de un operador a otro, lo cual causa incertidumbre y mucha insatisfacción a los pasajeros afectados. En su redacción actual, el Reglamento n° 1107/2006, no da solución alguna al problema y, a los pasajeros que tienen una necesidad vital de oxígeno, o bien se les deniega el embarque, o se les somete a una situación de inseguridad sobre las condiciones y el coste de su transporte4.

El oxígeno médico se considera material médico y, según la normativa anteriormente citada, debería poderse transportar gratuitamente, pero, al estar sujeto a la legislación sobre mercancías peligrosas, algunas compañías lo prohíben a bordo e imponen el uso de su propio oxígeno. En tal caso, un servicio que puede ser gratuito es asumido como un servicio por parte de las compañías aéreas, por el que llegan a facturar tarifas que a veces son elevadas».

El cuarto eje de este documento aborda la cuestión del oxígeno médico y señala que «la Comisión fomentará la negociación de un compromiso voluntario de todas las partes en relación con el uso de oxígeno médico a bordo. En su defecto, reflexionará sobre la adopción de una política general, mediante el establecimiento de normas vinculantes en relación con tres cuestiones:

• a)

  La certificación para el transporte aéreo de determinados equipos que serían admitidos a bordo a condición de respetar criterios de mantenimiento definidos.

• b)

  La fijación de una tarifa máxima única para el suministro de oxígeno a bordo, aplicable en toda la Unión Europea.

• c)

  La puesta a disposición de los pasajeros de información clara y precisa sobre las condiciones de suministro de oxígeno médico a bordo».

En el momento de redactar este trabajo desconocemos si estas negociaciones se han iniciado pero se hacen completamente necesarias dada la limitada, cuando no inexistente, información que las compañías aéreas ofrecen a los pacientes que requieren oxigenoterapia a bordo.

El 11 de julio del 2012 un documento de trabajo de la Comisión acerca de las directrices interpretativas del Reglamento (CE) n° 1107/2006, cuya finalidad era mejorar y facilitar la aplicación del mismo, señala textualmente5:

«Dado que el oxígeno médico es uno de los tipos de equipos médicos mencionados específicamente en el anexo II del Reglamento, las personas con discapacidad podrán llevar oxígeno dentro de la cabina de forma gratuita, siempre que ese equipo cumpla los requisitos relativos a las mercancías peligrosas (que se basan en las normas de la OACI) y se informe de ello con antelación a la compañía. Las compañías aéreas podrán decidir suministrar directamente el oxígeno al pasajero, pero no tienen ninguna obligación de hacerlo; cuando así lo hagan, podrán cobrar dicho suministro. Cuando se cobre por el suministro de oxígeno médico, las compañías aéreas podrán decidir si aplican un descuento. Deberán publicar el precio de este servicio como parte de las normas y restricciones aplicables. Las compañías aéreas podrán exigir que se les informe por adelantado de la necesidad de oxígeno cuando una persona con discapacidad desee utilizar el suministro de la propia compañía aérea durante un vuelo».

Las especificaciones de este documento son escasas y priman en general los intereses de las compañías sobre los derechos de los pasajeros.

El Departamento de Transportes de EE. UU. (DOT), en una ley publicada el 13 de mayo del 2008 y que entró en vigor el 13 de mayo del 2009 denominada «Non discrimination on the Basis of Disability in Air travel» establece en la sección 382.133 que todas las compañías aéreas que despeguen o aterricen en EE. UU., independientemente de la bandera de la compañía, deben permitir la utilización de concentradores de oxígeno portátiles (POC) aprobados por la FAA (Federal Aviation Administration),descritos en el apartado consideraciones a tener en cuenta cuando se viaja con un POC6.

Para buscar la información de la política que tienen las distintas compañías pueden utilizarse los recursos recogidos en la tabla 1.

Para facilitar la información, la European Lung Foundation, creó una página web donde se podía consultar la política de las distintas compañías aéreas que no ha sido actualizada desde el año 2010 en algunas aerolíneas7. Más recientemente la European Federation of Allergy and Airways Diseases Patients Associations, en un documento publicado en el año 2013, actualiza esta información y, sobre todo, puntualiza la importancia de que se establezca una política común a todas ellas, incluyendo la necesidad de que la administración de oxígeno en las aeronaves no debería suponer un gravamen económico para los pacientes8.

• a)

  Oxígeno líquido. Estos dispositivos están totalmente prohibidos durante los viajes en avión en todas las compañías aéreas (tanto como equipaje de mano o facturado) por considerarse mercancías peligrosas.

• b)

  Bombonas o cilindros de oxígeno. La mayoría de las compañías aéreas no permiten que el paciente pueda utilizar a bordo sus propias bombonas. Entre las compañías europeas con las que se ha conseguido contactar: Iberia, Air Europa, Ryan Air, Air France, KLM, British Airways, Vueling y Easy Jet, tan solo esta última permite la utilización a bordo de cilindros de oxígeno, siempre y cuando no sobrepasen los 50cm de altura y los 25cm de ancho. Esta aerolínea permite al paciente poder llevar consigo, sin coste adicional, un máximo de 2 cilindros. Un aspecto que se debe señalar es que en todos los vuelos que se dirigen hacia o desde EE. UU., la FAA prohíbe a todas las compañías el trasporte de cilindros de oxígeno para su uso personal.

• c)

  Suministro de oxígeno durante el vuelo por la propia compañía. En este apartado la política que siguen las aerolíneas es muy dispar; mientras algunas suministran oxígeno con grandes variaciones en su coste, otras no lo proporcionan (tabla 2).

  Tabla 2.

  Flujo de oxígeno suministrado y coste en algunas compañías aéreas

  Compañía aérea	Flujo de oxígeno que suministran (litros/minuto)	Coste	Observaciones
  American Airlines	No suministra oxígeno a bordo
  Air-Europa	No suministra oxígeno a bordo
  Easy-Jet	No suministra oxígeno a bordo
  British Airways	2 y 4	Gratuito
  Vueling	Varía en función de la duración del vuelo (ver texto)	Gratuito
  Ryan Air	2 durante un máximo de 250 minutos	100£-100€	Según divisa local equivalente
  Iberia	2 y 4	Factura según trayecto b	180 € (vuelos de corto-medio recorrido)a250 € (vuelos transoceánicos)
  Air-France	1,22,02,83,64,45,8	Factura por vuelo c	200 € (vuelos de corto-medio recorrido) a300 € (vuelos transoceánicos)
  KLM		Factura por vuelo c	200 € (vuelos de corto-medio recorrido) a300 € (vuelos transoceánicos)

  a

  Nacionales, Europeos, Oriente medio, Norte de África.

  b

  Factura por trayecto: viaje Pamplona-Madrid tiene el mismo coste (180 euros) que Pamplona-Madrid-Estocolmo, siempre y cuando todo el viaje se realice con Iberia.

  c

  Factura por vuelo: viaje de Barcelona a Nueva York vía París 500 € (200€ viaje Barcelona-París y 300 € viaje París-Nueva-York).

Cuando suministran oxígeno lo hacen a razón de 2-4 litros por minuto de forma continua, es el caso de Iberia, AirEuropa y British Airways. Air France, KLM y Lufhansa utilizan un nuevo sistema de administración de oxígeno denominado Wenoll WS 120, que libera oxígeno a demanda con flujos de 1,2; 2,0; 2,8; 3,6; 4,4 y 5,8 litros/minuto respectivamente. Vueling, en los vuelos de corto recorrido puede suministrar oxígeno a 6 l por minuto para duraciones inferiores a una hora y 30 minutos y, hasta 8 l por minuto, si la duración es inferior a una hora y 12 minutos. Para vuelos de largo recorrido el aporte máximo será de 4 l para duraciones máximas de tres horas y 30 minutos o 2 l por minuto hasta un máximo de seis horas y 30 minutos. Ryan Air, únicamente proporciona oxígeno a razón de 2 litros por minuto durante un máximo de 250 minutos y no admite en sus vuelos a aquellos pasajeros que necesiten un suministro continuo de oxígeno superior al tiempo máximo indicado anteriormente. Dependiendo de la compañía, el oxígeno se lo administran con una mascarilla (Iberia y British Airways), o con gafas nasales (Air France y KLM); no obstante, al menos en el caso de Iberia, si el paciente quiere utilizar a bordo unas cánulas nasales las debe aportar el mismo.

Las compañías que suministran oxígeno a bordo pueden establecer un límite en el número máximo de pasajeros a los que se les suministra en ese vuelo (un pasajero en el caso de British Airways y hasta tres en Air France y KLM); el número máximo en Iberia dependerá en cada momento de la disponibilidad de oxígeno de la compañía. Esta eventualidad se solventa en todos los casos cuando el paciente viaja con su propio POC.

En el momento actual la FAA ha homologado 24 POC para que puedan ser utilizados durante los vuelos aéreos (tabla 3)9. La mayoría de las compañías permiten la utilización de estos dispositivos, siendo varios los modelos de POC homologados por la FAA y por tanto permitidos y, de entre ellos, existen algunas diferencias de aceptación entre las diversas aerolíneas. Por todo ello, es muy importante que el paciente se informe bien y compruebe que el POC del que dispone esté aprobado por la compañía con la que va a volar. Iberia, Air Europa, Easy-Jet, British-Airways Air France y KLM permiten en la actualidad utilizar en sus vuelos los 24 POC aprobados; Vueling, mientras no se sobrepase las dimensiones del equipaje de mano, no pone ningún impedimento, por lo que en la práctica se puede volar con todos los POC disponibles en el mercado.

• 1.

  Las compañías aéreas no garantizan la disponibilidad de las conexiones eléctricas y/o el suministro eléctrico dentro del avión. Por ello, el pasajero deberá llevar suficiente cantidad de baterías para suministrarle energía a su equipo médico durante todo el tiempo que se encuentre en uso.

• 2.

  El número de baterías que deberá llevar el paciente para su POC, debe ser calculado por el médico del paciente, no por la compañía aérea y serán las suficientes para cubrir la duración total de viaje y un tiempo extra adicional por si hubiera demoras. Aunque cada compañía determina su propio tiempo de demora, en líneas generales, la gran mayoría de las aerolíneas establecen que el pasajero debe llevar las baterías que proporcionen energía al dispositivo durante no menos del 150% de la duración del vuelo (Iberia, Air-Europa, Air-France y KLM); es decir, si el viaje dura 6 horas, el paciente deberá llevar el número suficiente de baterías para que el POC pueda funcionar durante 9 horas en vuelo. Sin embargo, en al caso de Easy-Jet, el pasajero deberá llevar el número suficiente de baterías para cubrir la duración del vuelo y 2 horas adicionales, mientras en Vueling el cliente es responsable de llevar las baterías adicionales que considere sean suficientes para cubrir sus necesidades.

• 3.

  Las baterías adicionales deben estar empaquetadas de forma que estén protegidas contra cortocircuitos o deterioros. De acuerdo con el documento publicado por la IATA «Lithium Battery Guidance Document», revisado este año, una de las formas de evitar los cortocircuitos es embalar cada batería en una bolsa de plástico de las que habitualmente se utilizan para transportar líquidos y productos de aseo10.

• 4.

  La FAA distingue dos tipos de baterías de litio: las baterías de metal litio no recargables y las recargables, conocidas con la abreviatura ion-litio. Las baterías de ion-litio que no excedan los 100 watt/hora (utilizadas en teléfonos móviles) se pueden trasportar como equipaje de mano y su número no está restringido, siempre y cuando sea proporcional al número de dispositivos que trasporta el paciente y a la duración del viaje. Respecto a las baterías de ion-litio, de potencia media (>100 y ≤ 160 watt/hora), que son las empleadas en los POC, la IATA señala explícitamente que únicamente se pueden trasportar dos adicionales9. Iberia, AirEuropa, Ryan Air, Easy-Jet, Air France y KLM a fecha 7 de febrero de 2014, permiten que el paciente pueda volar con el POC y con el número de baterías que necesite, aun cuando su número exceda de dos. No obstante, puede darse la paradoja de que la compañía aérea le permita utilizar al pasajero el número de baterías que precise, pero el servicio de seguridad aeroportuaria (AENA en nuestro país), le impidiera, según las normas de la IATA, pasar por el control más de dos baterías. British Airways y Vueling no permiten en sus vuelos la utilización de más de dos baterías de reserva.

• 5.

  Las compañías aéreas se reservan el derecho a denegar el trasporte de aquellos pasajeros que no lleven consigo el equipo debidamente homologado por la FAA, el número suficiente de baterías o no hayan realizado los trámites requeridos por las compañías aéreas.

• 6.

  Los POC, así como las baterías, se pueden transportar como equipaje de mano y no están sujetos a las restricciones del número de bultos ni de tamaño, es decir, al no contabilizarse puede llevarse maleta de mano sin coste adicional.

• 7.

  El servicio médico de las compañías aéreas puede determinar que algunos pasajeros con discapacidad tengan que viajar acompañados por un cuidador/ asistente e incluso en ciertos casos, si la discapacidad es severa, por un médico o ATS, cuyos honorarios (incluido el precio del viaje) correrían por cuenta del paciente. En el caso de los pacientes que requieren la utilización de oxígeno a bordo del avión, Iberia, Air-Europa; Easy-Jet, Ryan Air; Vueling, Air France, KLM y British Airways permiten que viajen solos siempre y cuando sepan manejar adecuadamente el POC y puedan ir al servicio sin ayuda.

Existen en internet varias compañías especializadas en el suministro de oxígeno para momentos puntuales o durante cortos periodos de tiempo. En estos casos, quizás pueda resultar más útil pedirle al paciente que contacte con alguna de las empresas que en nuestro país suministran las terapias respiratorias domiciliarias (TRD). La tabla 4 refleja la política de algunas compañías suministradoras de TRD con respecto al alquiler de POC, mientras que la tabla 5 muestra las características y duración de la batería de los POC que suministran estas compañías.

• 1.

  Aunque cada compañía aérea tiene su propia política, si un paciente está en tierra con oxigenoterapia, en principio no es necesario un test de hipoxia (HAST) para determinar el flujo de oxígeno que requiere el paciente durante el viaje en avión. Las compañías Iberia, Air-Europa, Easy Jet, British Airways, Air France y KLM recomiendan que sea el médico del paciente el que calcule el flujo de oxígeno que requiere el paciente sin solicitar la realización de dicho test.

• 2.

  Si el paciente no requiere oxígeno en tierra, un flujo de 2 l/m suele ser suficiente para corregir la hipoxemia durante el vuelo, mientras que si lo precisa se duplicará el flujo11,12.

• 3.

  La corrección de la hipoxemia con el mismo flujo de oxígeno no es equivalente cuando el paciente utiliza su propio POC que cuando este se suministra por el sistema de la compañía aérea. El flujo de oxígeno necesario para corregir la hipoxemia durante el vuelo depende entre otros factores del tipo de dispositivo que utilicemos. En un trabajo, en el que se evaluaron a 16 pacientes con EPOC con un FEV-1 promedio de 1,1 l (37± 11% del valor predicho), la administración de oxígeno con el concentrador portátil Free-Style en la posición 2 incrementó la pO2 en 12mm Hg, incremento que es similar en cuantía al que se obtiene cuando se administra el oxígeno a 1 l/min bien de forma continua o mediante un sistema ahorrador de oxígeno13.

• 4.

  No todos los POC son iguales. Fisher et al. evaluaron el comportamiento y la mejoría gasométrica que se obtenía con cinco POC aprobados por la FAA (Freestyle, XPO2, Inogen One, EverGo y Eclipse 3) con respecto a la administración de oxígeno a un equivalente de 2,8 l/min mediante el sistema WS120, que es un cilindro de oxígeno comprimido con un dispositivo ahorrador que utilizan algunas compañías aéreas. A 2.650 m, los dos POC más ligeros, el Freestyle y el XPO2, tienen que funcionar al máximo nivel (3/3 y 4/5 respectivamente) para incrementar la pO2 en unos 15mmHg, lo que reduce marcadamente la duración de la batería, mientras que con los otros tres POC más pesados, se pueden alcanzar mejorías de la pO2 de unos 25mmHg, funcionando al 50-70% del nivel máximo, una mejoría oximétrica que es similar a la que se obtiene con el sistema WS 12014. Por tanto, la elección del tipo de POC más adecuado para cada paciente dependerá del grado de afectación funcional y de la duración del viaje. Si el paciente tiene escasa afectación funcional elegiremos los POC más ligeros, siempre y cuando la duración del viaje no sea prolongada, mientras que en los pacientes más graves nos veremos obligados a utilizar los POC más pesados para asegurarnos que el paciente alcanza durante el vuelo una pO2 mínima de 50mmHg, que es la requerida en algunas de las diferentes recomendaciones publicadas11,15.

El médico del paciente debe rellenar en inglés, o en el idioma oficial de la compañía aérea, el MEDIF/INCAD. Este documento, basado en las recomendaciones de la IATA, consta de dos partes: el INCAD, que puede ser cumplimentado por el pasajero o por la agencia de viajes en caso de pasajeros con necesidades especiales, por ejemplo que viajen con silla de ruedas, estén ciegos, sordos o padezcan una enfermedad que les limite la comprensión. Los pasajeros que tengan alguna enfermedad, requieran viajar con oxígeno o en camilla además del INCAD deberán rellenar la segunda parte del documento denominado MEDIF (Standard Medical Form). En este, el médico debe especificar si el paciente viaja con un POC, la marca, modelo, el número de baterías que precisa y el flujo o pulsos de oxígeno necesarios para corregir la hipoxemia. Una vez cumplimentado, el paciente o la agencia de viajes, deberán remitirlo vía fax o e-mail a la compañía aérea por lo menos con 48-72 horas de antelación. La aerolínea notificará al paciente, vía e-mail o por SMS, por lo menos 24 horas antes de la salida del vuelo, si el servicio médico de la compañía le deniega o le permite el viaje, en este supuesto informará al personal de tierra y a la tripulación. El paciente deberá llevar consigo en el embarque un documento expedido por la compañía suministradora de TRD que certifique que el POC está aprobado por la FAA.

Un aspecto que desconocen los sanitarios cuando realizan un viaje en avión es el grado de responsabilidad que tienen a la hora de atender una posible emergencia en vuelo. Durante los viajes, la ley vigente en el interior del avión, independientemente del país que esté sobrevolando el mismo, es la que rige en el país al que pertenece la aerolínea. Así, en España, Francia y Alemania, el código deontológico nos obliga a atender a los pacientes, mientras que este compromiso no existe en el Reino Unido, Canadá o EE. UU.16. En este último, la Aviation Medical Assitance Act, popularmente conocida como la ley del buen samaritano (en vigor desde 1998), determina que los médicos que voluntariamente atienden una emergencia no puedan ser juzgados salvo en el caso de una grave negligencia17.